Ekonomska analiza: nizkocenovna letalska industrija (LUV, DAL)

Ne glede na občasne recesije in tržne trke je malo dvoma, da se življenjski standard večine ljudi po svetu v zadnjih desetletjih nenehno izboljšuje. Posledica tega izboljšanja življenjskega standarda je ta, da so proizvodi in storitve, ki so bili prej provinca bogatega ali višjega srednjega razreda, zdaj na voljo hoi polloi . V zvezi s tem nobena panoga ne kaže na bolj demokratizacijo prej izključne storitve kot letalski sektor, ki jo poganja predvsem porast nizkocenovnih prevoznikov (LCC). Preberite si za analizo, kako deluje letalska industrija LCC in kako se razlikuje od svojih "zapuščenih" letalskih prevoznikov po višjih cenah.

Letalske poti: Potem in zdaj

V "starih časih", ko so letalske družbe v glavnem skrbele za premožne in poslovne potnike, je bilo letenje samo po sebi izkušnja. Popotniki letalskih prevoznikov so bili razvajani s številnimi stevardesami, ki so jih na hrano in vino obkrožali s številnimi stevardesami na redkih poletih, ki so pogosto dovolili, da se je pretegnil na sosednjem praznem sedežu in užival v štiridesetih zamahih v utišani potniški kabini.

Medtem ko so nekatere od teh ugodnosti še vedno na voljo razmeroma redkim, ki potujejo poslovno ali prvovrstno, so takšne ugodnosti in kakovost storitev velika sanje za veliko večino potnikov, ki se ukvarjajo z gospodarstvom ali "govedo razredom". Za te popotnike je letenje postalo izkušnja, ki si jo je treba prizadevati, vsaj ob obisku zobozdravniške ordinacije. Zračno potovanje danes zaznamujejo prenatrpani leti, neizogibne zamude, dolgotrajni varnostni postopki, hrupne kabine in malo brezplačnih v kategoriji hrane in zabave.

Vzpon poceni prevoznika

Medtem ko mnogi opažajo poslabšanje kakovosti letalskih potovanj, število pritožb ni posebej veliko v primerjavi z eksponentno večjim številom ljudi, ki so zdaj redni letalski potniki. To je zato, ker so letalske cene zelo upadle na osnovi inflacije, zato se potrošniki dobro zavedajo, da dobite tisto, za kar plačate. Kompromis za brezskrbno letalsko potovanje v zameno za poceni letalske vozovnice je splošno sprejet pri večini letalskih potnikov, in za tiste, ki bolijo za glamurozne dneve letenja, so vedno prvovrstni.

Medtem ko so v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja v ZDA pionirji, kot je Southwest Airlines Co. (LUV), v ZDA uvedli komoditizacijo letalskih potovanj, je v istem desetletju široko sprejetje koncepta LCC pospešilo deregulacijo ameriške letalske industrije. Zakon o deregulaciji letalskih prevoznikov iz leta 1978 je delno preusmeril nadzor nad zračnim potovanjem z vlade na zasebni sektor in privedel do prenehanja vsemogočnega odbora za civilno letalstvo (CAB) decembra 1984. (Več o tem: Glej, kako vladna uredba vpliva na Vesoljski sektor? )

CAB je že prej oprijel večino ključnih vidikov ameriške letalske industrije, saj je nadzoroval cene letalskih storitev, njihov vstop in izstop, vprašanja potrošnikov ter sporazume in združitve med prevozniki. To je letalske prevoznike prisililo, da konkurirajo samo za take oprijemljive dejavnike storitev, kot so hrana, kabinsko osebje in pogostost, saj so bile roke vezane (bolje rečeno, odrezana krila) glede najpomembnejše določitve - cene vozovnic.

Spektakularni rezultati

Liberalizacija letalske industrije je dala izjemne rezultate. Kot ugotavlja Bloombergov članek, se je do leta 2010 število ameriških letalskih popotnikov več kot potrojilo na 721 milijonov, od 207, 5 milijona leta 1974. V istem obdobju so se cene vozovnic znatno znižale, prihodki letalskih prevoznikov na potniški kilometer pa za 61% 33, 3 centa (prilagojeno inflaciji) v letu 1974 na 13 centov v letu 2010. Obremenitveni faktorji - odstotek napolnjenih sedežev letalskih prevoznikov se je zvišal s približno 50% v začetku sedemdesetih let na 74% v prvem desetletju tega tisočletja.

Revolucija LCC se je v zadnjih treh desetletjih razširila po vsem svetu, v Evropo v devetdesetih in Azijo v 2000-ih. Nacionalne letalske družbe, ki so vodilni prevozniki v večini držav, še vedno obstajajo in so pomembna na številnih evropskih in azijskih trgih. Vendar pa lahko njihova upadajoča konkurenca zaradi vse večje konkurence in vse večjega dosega LCC povzroči, da bodo nacionalni letalski prevozniki v prihodnjih letih relikvija.

Zakaj so se LCC povečali?

Vzpon LCC je mogoče pripisati številnim novostim in razvojem od sedemdesetih let prejšnjega stoletja.

• Model od točke do točke : letalske družbe so po sprejetju deregulacije hitro sprejele model vozlišča in govoril - v katerem je večje letališče postalo vozlišče, druge destinacije pa postale govorice, vendar so LCC odpovedale ta sistem v prid točki - točkovni model. Sistem vozlišča in zvočnikov letalskim prevoznikom omogoča, da se strdijo potnike na vozlišču in nato letijo do končnega cilja (žbice) v manjšem letalu, kar poveča faktorje obremenitve in pomaga znižati cene vozovnic, hkrati pa poveča število destinacij, ki lahko servisiramo. Vendar ima tudi nekaj pomanjkljivosti, kot so visoki stroški, potrebni za vzdrževanje zapletene infrastrukture tako obsežnega, medsebojno povezanega sistema; daljši potovalni časi zaradi potrebe po potovanju potnikov skozi vozlišče; in dovzetnost za kaskadne zamude leta zaradi zastojev pesto.

Sistem "točka-točka-točka" na drugi strani povezuje vsako izvorno in namembno mesto z neprekinjenimi leti. To zagotavlja znatne prihranke stroškov z odpravo vmesnega postanka na vozlišču, kar pomeni, da se je mogoče izogniti velikim vnaprejšnjim stroškom pri razvoju vozlišča. Prav tako zmanjšuje skupni čas potovanja - prednost ali potnike - hkrati pa omogoča boljšo izkoriščenost zrakoplova zaradi hitrejših obratov zrakoplova. Glavna omejitev modela "točka-točka" je njegov omejen geografski doseg, saj obstaja le omejeno število mestnih parov, za katere so neposredni leti ekonomsko upravičeni.

• Cene s popustom : Večja učinkovitost in boljša uporaba voznega parka LCC skupaj z nižjimi režijskimi stroški pomeni, da lahko ponudijo cene, ki so bistveno znižane na cene, ki jih za isto pot ponujajo starejše letalske družbe. Ker velika večina potrošnikov želi doseči cilj na najbolj ekonomičen in najhitrejši možni način in so se pripravljeni odpovedati hrani in zabavi med letom, da bi dosegli najboljšo ceno, so cene vozovnic zdaj največji konkurenčni dejavnik letalskih družb . Ta prizadevanje za ekonomičnost se širi tudi na poslovne potnike, saj podjetja vse bolj omejujejo potne stroške. V zadnjih letih je pojav ultra nizkocenovnih prevoznikov, kot je Spirit Airlines Inc. (SAVE), ki potnikom dajo sedež in nič drugega, lahko dodatno pritisk na cene vozovnic.

• Sprejetje tehnologije : Široko sprejeto potovanje in internetna distribucija brez vozovnic je bila korist za LCC, saj zmanjšuje potrebo po zapletenih in dragih sistemih vozovnic, ki jih starejše letalske družbe uporabljajo za ravnanje z njihovimi zapletenimi strukturami cen ali zanašanje na potovalne agente prodajte vstopnice. Pojav interneta kot primarnega medija za rezervacijo vozovnic je močno povečal preglednost cen vozovnic, kar je v prid LCC-jem zaradi nižjih cen vozovnic.

• Izenačenost voznega parka : Pomembna prednost modela „od točke do točke“ je, da lahko LCC uporabljajo eno samo vrsto voznega parka, saj morda nimajo veliko variabilnosti v povpraševanju potnikov med glavnimi pari mest, ki jim služijo. Ta enotna flota vodi do nižjih stroškov usposabljanja in vzdrževanja.

• Motivirano osebje : Številni LCC, kot sta Southwest v ZDA in WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) v Kanadi, se ponašajo z visoko stopnjo motiviranosti svojih zaposlenih, doseženo s konkurenčnimi kompenzacijami, spodbudami, kot so delitev dobička, in močnim identiteta podjetja. Dejstvo, da večina LCC leti na progah na kratkih razdaljah, ki zaposlene oddaljijo od doma le nekaj ur - v nasprotju z nekaj dnevi ali dlje na poletih na dolge proge - je pozitivno tudi za moralo.

Največji LCC v ZDA

LCC imajo približno 30% ameriškega letalskega trga, od tega približno polovico (15%) ima LCC elektrarna Southwest. Spodaj so navedene največje ameriške letalske družbe LCC.

Southwest Airlines Co. (LUV) : Jugovzhod s sedežem v Dallasu deluje od leta 1971, v ZDA in sedmih dodatnih državah pa upravlja mrežo 97 destinacij. Je največji ameriški prevoznik po številu domačih potnikov na krovu, poleg tega pa upravlja tudi največja svetovna flota letal Boeing. Jugozahod je imel 43 zaporednih let donosnosti in je imel 29. januarja 2016 tržno kapitalizacijo 25, 5 milijarde USD.

JetBlue Airways Corp. (JBLU) : JetBlue, ki se zaračunava kot "newyorška letalska družba v rodnem kraju ", je začel opravljati februarja 2000 in je do konca leta 2013 postal peti največji ameriški potniški prevoznik, ki temelji na prihodkih potniških milj. na nekaterih največjih ameriških potovalnih trgih deluje iz šestih fokusnih mest. JetBlue se razlikuje tako, da na svojih letih ponuja največ prostora za noge v avtobusnem razredu ter brezplačno televizijo, prigrizke in širokopasovno internetno storitev. Do 29. januarja 2016 je imela tržno kapitalizacijo 6, 7 milijarde dolarjev.

Spirit Airlines Inc. (SAVE) : Spirit opravlja več kot 360 dnevnih letov na 56 destinacij v ZDA, Latinski Ameriki in na Karibih. Strategija letalske družbe je ponuditi razvezano, razbito "Golo Fare" in kupcem omogočiti plačilo za možnosti, kot so prtljaga, sedež in okrepčilo. Spirit je imel svoj IPO maja 2011 in je imel 29. januarja 2016 tržno kapitalizacijo 3, 0 milijarde ameriških dolarjev (za branje v zvezi s tem glej: Ali je Spirit Airlines resnična grožnja jugozahodu? )

Allegiant Travel Co. (ALGT) : Allegiant Travel je matično podjetje Allegiant Air, ki je bilo ustanovljeno leta 1997. Allegiant se osredotoča na ameriški domači trg, letenje potnikov iz majhnih in srednje velikih mest do vrhunskih počitniških destinacij, kot sta Las Vegas in Honolulu . Allegiant Travel je imel 29. januarja 2016 tržno kapitalizacijo 2, 7 milijarde ameriških dolarjev.

Uspešnost delniškega trga: LCC proti Legacy Airlines

Tri največje LCC so imele podobne zaloge od začetka IPO maja 2011 do konca leta 2015. V tem obdobju sta Southwest in JetBlue ustvarila 33, 3% letni donos letno, 33, 2%, Spirit Airlines pa 30, 4% letno .

Vendar pa so imeli ti trije LCC v letu 2015 zelo različne rezultate, jugozahod je bil za manj kot 2%, JetBlue pa 43%, Spirit pa 47%. Dobičkonosnost podjetja Southwest je leta 2015 oviralo dejstvo, da je varoval stroške goriva po višjih cenah.

Legacy letalske družbe, kot je Delta Air Lines Inc. (DAL), v zadnjih letih ne zaostajajo niti glede tržne uspešnosti. V petletnem obdobju od leta 2011 do 2015 je imela Delta - največji ameriški letalski prevoznik s tržno kapico - letni donos v višini 32, 7%, United Continental Holdings Inc. (UAL) pa 19, 2% letno. V tem obdobju je imel S&P 500 skupne donose 12, 5 letno, jugozahodni pa 27, 8%.

Letalske družbe na splošno pričakujejo, da bodo še naprej koristile nizke stroške goriva v letu 2016. Delta pričakuje, da se bodo stroški goriva v četrtem četrtletju 2015 znižali za približno tretjino na 1, 20 do 1, 25 dolarja na galono v prvem četrtletju 2016 in tako prihranili več kot Tri milijarde dolarjev v letu 2016. Pričakuje se, da bo povečanje nižjih stroškov goriva domače nadomestilo intenzivno konkurenco vozovnic, saj se največji prevozniki osredotočajo na ameriški trg zaradi slabih donosov na mednarodnih progah zaradi presežne zmogljivosti in močnega zaledja. Največji LCC pričakujejo, da se bodo v letu 2016 agresivno razširili, veliko hitreje kot njihovi zapuščina.

Spodnja črta

LCC-ji so postali svetovni prevladujoči akterji v letalskem sektorju po vsem svetu, saj stroškovno zavedni potrošniki sprejemajo svoj neplačniški pristop in lahko pričakujemo, da bodo v prihodnjih letih še naprej grabili tržni delež v letalski industriji.