Ali lahko poraba infrastrukture resnično spodbudi gospodarstvo?

Naložbe v javno infrastrukturo, kot so poraba za ceste, mostove in drugi tovrstni projekti, so eno izmed najbolj oglaševanih orodij proti recesijski fiskalni politiki. Donald Trump si že od svoje kandidature za zdaj v predsedstvu prizadeva za velikanski infrastrukturni načrt v višini 1, 7 bilijonov dolarjev. Zakaj? Ko se gospodarstvo bori, politiki in javni ekonomisti pozivajo k večji porabi infrastrukture kot obliki spodbude, zlasti kadar se poraba odvija v njihovem okrožju ali državi. Kljub vseprisotni prisotnosti predlogov politik za spodbujanje infrastrukture, je malo praktičnih dokazov, da so javni infrastrukturni projekti za gospodarstvo neto pozitivni ali da celo povečujejo neto število zaposlenih. Zdi se, da obstaja povezava med politično retoriko, politično teorijo in ekonomsko realnostjo.

Teorija spodbujevalne infrastrukture

Vladna spodbujevalna poraba, bodisi za infrastrukturo, ali za drugo blago in storitve, temelji na kejnzijanski domnevi, da je mogoče premalo produktivnega gospodarstva spodbuditi do polne proizvodnje z uporabo novih javnih izdatkov za povečanje skupnega povpraševanja. Kar zadeva infrastrukturo, je prepričanje, da lahko neprostovoljno brezposelnim osebam omogočimo zaposlitev v javni infrastrukturi in prejmemo dohodek, ki, kolikor se hitro porabi, spodbudi še večjo rast.

Če gremo naprej, kejnzijanska spodbujevalna poraba prevzame malo ali nič oportunitetnih stroškov, če se poraba za primanjkljaj pojavi v obdobju višje od običajne brezposelnosti. John Maynard Keynes je v resnici prerokoval, da bi lahko poraba javne infrastrukture povzročila multiplikativni učinek na gospodarsko rast. To še posebej velja, kadar so realne obrestne mere nizke.

Težave s porabo teoretične infrastrukture

Glavna težava teorije porabe infrastrukture je, da zanemarja tako imenovane "učinke Cantillon" zaradi sorazmerne spremembe različnih cen kot posledice, da nov denar vstopa v gospodarstvo. Ker nova poraba povečuje cene in povpraševanje na nekaterih območjih hitreje in globlje kot na drugih območjih, ima stranski učinek napačno usmerjanje proizvodnje stran od območij, kjer se lahko zasebni državljani prostovoljno odločijo nameniti svoj denar. V bistvu gospodarstvo odpravlja kratkotrajno zmanjšanje brezposelnosti za dolgoročno napačno dodelitev, ki ustvarja večjo brezposelnost.

V nasprotju s tistimi, ki jih določa prvotna teorija, so verjetno zelo veliki oportunitetni stroški in stroški izvedbe, povezani s porabo infrastrukture. Ker vlade ne proizvajajo ničesar z izračunljivo tržno vrednostjo, ker so njihovi prihodki ali davki neodvisni od cenitev potrošnikov in so zato slepi za kakršne koli dejanske ekonomske povratne informacije, skoraj ni mogoče vedeti, ali je splošna poraba infrastrukture najboljša uporaba virov, kaj šele kakšen poseben projekt za cesto, most ali avtocesto. Mnogo verjetneje je, da se sredstva porabijo za bolj produktivno uporabo, če se uporabijo prek zasebnih prostovoljnih transakcij zaradi učinkovite povratne zanke, ki je značilna za trge.

Če se infrastrukturni projekti financirajo s takojšnjimi davki, se zasebno gospodarstvo takoj skrči za vsaj ustrezen znesek. Če se financirajo z državnimi obveznicami, imajo trenutni kapitalski trgi učinke preseževanja, druga finančna sredstva pa postanejo bolj ali manj draga, kot bi sicer morala biti. Pozneje, ko se te državne obveznice povrnejo z višjimi davki ali višjo inflacijo, zasebno gospodarstvo spet izgubi.

Praktična resničnost

Ekonomija se kot znanost bori za prepričljive empirične rezultate. Težko je najti trdne in dokazljive dokaze o učinkovitih spremembah porabe za infrastrukturo. V delovnem dokumentu Mednarodnega denarnega sklada (IMF) za leto 2014 je ekonomist Andrew M. Warner našel malo dokazov, da so svetovni infrastrukturni projekti prinesli gospodarski dobiček. Tudi ko so projekti prejeli kredit za rast, je Warner ugotovil, da se je gospodarstvo že začelo s podobno hitrostjo, ko se je začela gradnja.

Upoštevati je treba tudi, da vlada na splošno ni odlična pri upravljanju z denarjem ali cestami. Zvezna poraba za avtoceste je toliko političnega orodja kot gospodarskega, države, ki se ne držijo zveznih mandatov, pa imajo svoj denar za infrastrukturo kot odkupnino. Projekti prav tako izgubijo status "lopata" zaradi dolgih in dragih okoljskih in dovoljenih pregledov. Odobritve za javne infrastrukturne projekte lahko trajajo od pet do 10 let, medtem ko davkoplačevalci stanejo dolgočasne odobritve.

Predsednik Trump ni skrival svoje želje, da bi se ukvarjal z zastavno infrastrukturo v Ameriki, januarja 2017 pa je zbranim večjih mestnih županov povedal, da administrator načrtuje "vložiti približno 1, 7 bilijona dolarjev v infrastrukturo." Eden glavnih Trumpovih argumentov v kampanji 2016 je bil, da bo popravil razpadlo infrastrukturo, in še ni treba videti, ali bo njegov skrbnik sposoben izpolniti te vzvišene obljube.

Drugi praktični izzivi

Leta 2013 sta Nacionalni urad za ekonomska raziskovanja (NBER) in Zvezna banka za rezervne banke v San Franciscu objavila dokument z naslovom "Poti do blaginje ali mostovi do nikjer? Teorija in dokazi o vplivu javnih naložb v infrastrukturo." V tem so ekonomisti opredelili vsaj štiri izzive standardne teorije o infrastrukturi kot spodbudah: endogenost porabe javne infrastrukture gospodarskim razmeram, decentralizirana narava izvajanja, zaostajanje med sprejetimi odločitvami o porabi in dejanskim zaključkom projekta ter visoka stopnja ozaveščenosti javnosti kar privede do predvidenih učinkov.

V model, ki je bil uporabljen v prispevku NBER / Fed, obstajajo tudi drugi resni izzivi. Razmislimo o vrsti teoretičnega gospodarstva, opisanem med njihovo analizo: "menimo, da je brezgotovinsko nacionalno gospodarstvo, sestavljeno iz dveh regij", "mogoče različnih velikosti", pri čemer je "vsaka regija specializirana za eno vrsto trgovskega blaga" in "podjetja so monopolistični dobavitelji."

To so dosledne teme v skoraj vseh makroekonomskih napovedih. Precej tega, kar naredi resnično ekonomijo, je predpostavljeno za poenostavitev modelov, ki omogočajo preizkusne in predvidljive rezultate. Prvotna teorija porabe javne infrastrukture je bila še manj prefinjena kot različica NBER / Fed. Ne bi smelo biti presenetljivo, da praktična resničnost, tako različna od parametrov makroekonomskih modelov, daje različne rezultate.